Куда пойдут российские нефтепродукты, отправленные в открытое море

Аналитики нефтегазовой и нефтеперерабатывающей отрасли в беседе с «Московской газетой» указали на неожиданный вариант перенаправления российского экспорта нефтепродуктов. Перенаправления или, точнее говоря, перепродажи

Как сообщает Bloomberg, к концу февраля на плавучих морских хранилищах скопилось рекордное количество российского экспортного дизельного топлива – 1,9 млн баррелей. Также к концу месяца в море обнаружился ещё один рекорд: количество грузов с российским дизелем, не имеющих пункта назначения. Bloomberg объясняет падение спроса на российский дизель аномально тёплой зимой 2023 года.

Почему российский дизель был отправлен в море без покупателя?

Одно из предположений – дизель просто хранят на танкерах в море, так как хранилища переполнены, рассказал «Московской газете» эксперт Института энергетики и финансов Михаил Журавлёв.

«Возможно, на внутреннем рынке оказалось больше нефти, чем мы могли экспортировать, возможно, не всё удалось перенаправить из Европы в Азию, поэтому нефть отправили на переработку, и получилось больше топлива, чем могли вместить хранилища», – предположил эксперт.

Вторая версия – что покупателя просто пока не нашли.

«Это распространено в нефтяном «трейдерстве»: если у вас ещё нет конечного покупателя, вы можете в любой момент перенаправить груз туда, где на него выросла цена», – пояснил Михаил Журавлёв.

Видимо, российские нефтепродукты будут перенаправлены в Азию, Турцию или Латинскую Америку, считает собеседник издания.

«Но спрос будет зависеть от дисконта, от предоставляемой Россией скидки, – отметил Максим Журавлёв. – Нефтепродукты на мировом рынке России реализовать сложнее, чем нефть. Спрос на черное золото в Азии большой, а вот на нефтепродукты – нет, потому что у азиатских стран свои большие мощности по нефтепереработке. Если бы азиатские страны использовали на внутреннем рынке российские нефтепродукты, а всё, что производят их собственные НПЗ, экспортировали, такой сценарий был бы для нас оптимальным. Но, в любом случае, проблема перенаправления российского экспорта нефтепродуктов будет сложнее, чем ожидалось. Конечно, сейчас эти трудности объясняются падением спроса из-за тёплой зимы – как в пандемийные времена всё объяснялось исключительно пандемией».

Ситуация ожидания танкеров с целью выбора наиболее выгодного приобретателя является достаточно распространённой в международной практике, подтвердила информацию от эксперта Института энергетики и финансов директор аналитического агентства НААНС-МЕДИА Тамара Сафонова.

«Например, в портах Европы в конце 2022 года на фоне отказа от российского трубопроводного газа и с целью выполнения программы на переход на сжиженный природный газ наблюдалось скопление газовозов в ожидании лучших предложений по реализации», – рассказала собеседница издания.

В основном российские нефтеналивные грузы продаются на условиях Free on the board - когда уже в российском порту ответственность переходит от продавца к покупателю, – при этом вся ответственность по дальнейшей транспортировке и распределению груза ложится на импортёров, рассказала Тамара Сафонова. «В некоторых случаях реализация может производиться на условиях CIF и собственного танкерного флота – в этом случае ответственность российской стороны заканчивается, когда нефть сливается из российского или подконтрольного России танкера в иностранном порту», – добавила эксперт.

«В любом случае российское топливо найдёт своего покупателя, в цепочке продаж не происхождение, а цена имеет ключевое значение», – отметила Тамара Сафонова.

Это замечание руководителя НААНС-МЕДИА получило неожиданное разъяснение от постоянного собеседника «Московской газеты», экономиста, нефтегазового эксперта Сергея Хестанова. Эксперт также рассказал, что может ожидать в будущем российские НПЗ.

«Видение решения проблемы с российским экспортом нефтепродуктов, которое я сейчас изложу, родилось из моего опыта общения с менеджментом, так скажем, выше среднего звена компаний «Роснефть», «Газпром» и «Лукойл», в случае с «Лукойлом» это люди, занимающиеся именно вопросами нефтепереработки, – поделился информацией с «Московской газетой» Сергей Хестанов. – Конечно, данные соображения могут быть и ошибочными, а ситуация на мировом рынке в последнее время может измениться за месяц. Тем не менее, мои собеседники буквально уповают на следующий вариант развития событий: на рынке нефтепродуктов имеет место быть не только «трейдерство», но и такое явление, как swop – перепродажа. То есть трейдер покупает нефтепродукты с дисконтом и перепродаёт любому покупателю, который готов купить их по хорошей цене. Трейдером может быть кто угодно, например, Китай или Индия. Поставщиком нефтепродуктов – Россия. А конечным покупателем – любая страна, включая страны Европы. В этом случае российское топливо, перепродаваемое Китаем, становится неотличимым от китайского. Конечно, европейский регулятор может отнестись к этому по-разному. Был случай, когда Испания не приняла судно с топливом, подозревая, что оно может иметь российское происхождение. Да, Европа может проявить строгость, а может и, при наличии каких-то проблем с дизельным топливом, закрыть глаза на его происхождение».

При таком сценарии российской стороне нужно опытным путём устанавливать некое «дно» дисконта, чтобы и предлагать выгодные для перекупщика условия, и не продавать нефтепродукты по убыточным для производства ценам, отметил собеседник издания.

«Также нужно отметить, что существовать в этой схеме смогут лишь передовые российские НПЗ, которые способны конкурировать с индийскими и китайскими, имеющими самое современное оборудование. Часть российских НПЗ, как мне видится, будет закрыта – вопрос только, насколько большая часть. Такие, например, предприятия, которые раньше продавали в Европу мазут в качестве сырья, получали свою прибыль и не сильно тратились на оборудование и производство, будут ожидать трудности», – рассказал Сергей Хестанов.

Ситуация с грузами с российским дизелем в море объясняется также адаптацией к введённым Западом ограничениям на экспорт российских нефтепродуктов, отметил эксперт.

«Когда на любом рынке начинаются такие серьёзные изменения, крупные компании, действующие в абсолютно легальном поле, прекращают деятельность и занимают выжидательную позицию. А вот мелкие компании, за которыми, впрочем, вполне могут стоять и крупные, могут позволить себе некоторый риск и предпринимают действия, «прощупывая почву». Это может касаться и российских, и западных, и азиатских компаний. Возможно, покупателей у грузов с российским дизелем пока действительно нет. Возможно, они просто неизвестны. Через несколько месяцев, когда станет ясно, подверглись ли мелкие компании серьёзным штрафам и санкциям, крупные компания определятся со стратегией», – заключил Сергей Хестанов.