Пустых контейнеров в России «пруд пруди», перевозки с КНР продолжают дорожать

Эксперты рассказали, почему и как сильно дорожают контейнерные перевозки

«Московская газета» уже писала о росте стоимости морских и железнодорожных контейнерных перевозок с Китаем в 2024 году и подорожании китайского импорта. Эта тема начинает проникать в федеральную повестку. Эксперты рассказали изданию о том, почему Китаю не хватает контейнеров для перевозок. Заместитель гендиректора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам Михаил Огнев считает, что дефицита контейнеров нет, проблема — в проведении платежей с китайскими банками. Транспортный эксперт Яков Гуревич рассказал, почему России, по сути, приходится покупать у КНР вместе с импортными товарами контейнерную тару. Какова динамика и доля контейнерного экспорта из России в Поднебесную?

Перевозки из Китая резко дорожают.

«В мае морские перевозки подорожали на 30%, железнодорожные — на 10-15%. Летом и осенью рост, скорее всего, продолжится, — рассказал «Московской газете» гендиректор компании «ОптимаЛог» Георгий Властопуло. — Причин тому много. Это и дефицит контейнеров, вызванный удлинением морских маршрутов из-за деятельности хуситов в Красном море. Это и перераспределение квот отправки поездов на Европу: Китай больше отправляет в Европу, нежели в Россию. Это и невозможность вывезти контейнеры российских операторов на Восток. Огромное количество контейнеров скопилось в России, а контейнерного экспорта мало, потому что Восточный полигон РЖД работает, в первую очередь, на сырьевой экспорт. Пустых контейнеров в РФ сейчас «пруд пруди». Мы за свои контейнеры платили деньги, чтобы они ушли в китайский порт Циндао».

Приоритет морских и железнодорожных поставок Китая — Европа, отметил Григорий Властопуло.

«На США приходятся поставки из Китая в размере около 500 млрд долларов, на Европу — 600-700 млрд. Европа — основной торговый партнёр для Китая, поэтому там заинтересованы в нормальной оборачиваемости контейнеров. А срок оборачиваемости контейнерного оборудования вырос на 30%, от 100 до 130 дней примерно, это связано с обходом Красного моря. Для логистики сбой ритмов это всегда критично и всегда отражается на ставках, они сразу же растут или падают. Сделать в этой ситуации ничего нельзя, можно только дожидаться её стабилизации. Быстро развернувшись на Восток, мы вошли в большую зависимость от Китая. Если завтра ставки фрахта вырастут в 2 или 3 раза, нам некуда деваться, у нас нет другого сопоставимого поставщика импортных товаров», — пояснил гендиректор компании «ОптимаЛог».

«Думаю, главная причина подорожания перевозок — трудности с платежами, осуществляемыми через китайские банки, — рассказал «Московской газете» заместитель гендиректора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам Михаил Огнев. — Контейнеры выбирают, предлагают, покупают. При этом на сегодняшний день покупка осуществляется с большими перебоями. Экономика и финансы влияют на организацию перевозок. Это одна из основных проблем. А в остальном просто не отрегулирован рынок и маршруты перевозок. Нужно заранее планировать контейнерный парк под конкретный груз. Так что причина трудностей в удлинении логистических цепочек и отсутствии нормальных систем оплаты. Я не вижу затора контейнеров в России из-за падения контейнерного экспорта».

«Из-за ситуации в Красном море время морской перевозки увеличилось примерно на 10 дней, — рассказал изданию транспортный эксперт Яков Гуревич. — Поэтому требуется больше контейнеров. Европейский оборот для Китая важнее, чем российский. И частично контейнеры снимаются с российского направления. Хотя их в любом случае не хватает. Наш контейнерный экспорт в Китай не упал, но есть дисбаланс, который заключается в следующем: КНР грузит в контейнерах весь импорт в Россию, а Россия раньше не отправляла в Китай контейнерами почти ничего, а теперь стала грузить, но эта доля в нашем экспорте невелика. И вот контейнеры из Китая приходят в Россию, разгружаются, а везти их обратно в Китай РЖД в больших объёмах не может, потому что из-за поворота на Восток приоритет отдаётся другим грузам. Часть контейнеров просто не может вернуться из России в Китай. И иногда в сложившейся ситуации российский бизнес просто сдаёт контейнеры на металлолом. Китай сейчас производит около 3 миллионов контейнеров в год, но их не хватает в условиях изменившейся логистики. В первую очередь КНР обеспечивает европейский оборот, во вторую очередь — российский. И поскольку контейнеры из России зачастую не возвращаются, Китай, по сути, просто продаёт их нам вместе с грузом».

Российский контейнерный экспорт в Китай показывает значительный рост за последние годы на фоне изменений в геополитической обстановке и глобальных торговых маршрутах, рассказал «Московской газете» директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков.

«Основные грузы, поставляемые в Китай, включают пиломатериалы и древесину, химическую продукцию (в том числе удобрения, химические реагенты и продукцию нефтехимии), металлы и металлоизделия (медь, алюминий, сталь и их сплавы), сельскохозяйственную продукцию (зерно, мука, масло и готовая продукция), машины и оборудование (станки, судостроительная продукция, электроника), а также продукты питания (морепродукты, мясо, молочные продукты). Динамика поставок с 2022 г. по начало 2024 г. демонстрирует устойчивый рост. В 2022 г. объем контейнерного экспорта увеличился на 15% по сравнению с 2021 г., а в 2023 г. рост продолжился и составил около 18% в годовом выражении. Первый квартал 2024 г. также показал позитивную динамику: объем экспорта вырос примерно на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», — отметил аналитик.

По словам эксперта, несмотря на этот рост, доля контейнерного экспорта в общем российском экспорте в Китай остается сравнительно небольшой.

«На начало 2024 года контейнерный экспорт составил около 10-12% общего объема экспорта в Китай, что значительно меньше доли сырьевого экспорта, который доминирует и составляет более 70-75%. Основные статьи сырьевого экспорта включают нефть, газ, уголь и минеральные удобрения. Дисбаланс между контейнерным и сырьевым экспортом обусловлен исторически сложившейся структурой российской экономики, где доминирует сырьевой сектор. Высокая зависимость от экспорта природных ресурсов объясняется меньшей долей продукции с высокой добавленной стоимостью», — заключил Ярослав Кабаков.