Стала известна причина задержки китайских грузов в порту Владивостока

Собеседники «Московской газеты» рассказали, как несоответствие российских и китайских мер безопасности при перевозке жидких опасных грузов приводят к задержке опасных грузов и удорожанию перевозок

Ситуация с перегруженностью морского порта Владивостока, где скапливаются контейнеры с китайской химической продукцией, продолжает развиваться и напоминать о себе. «Московская газета» не раз затрагивала эту тему Ситуация может привести к увеличению себестоимости производства пластика в России и подорожанию изделий из пластика.

Морской торговый порт Владивостока остановил приёмку жидких опасных грузов из Китая по из-за переполненности площадей для хранения для этих грузов, передает Lenta.ru.

«Владивостокский порт временно не принимает опасные грузы, их в порту скопилось очень много, — рассказал «Московской газете» генеральный директор НО «Союз переработчиков пластмасс» Павел Базунов. — Причина скопления в следующем: существуют требования по упаковке опасных грузов — ГОСТ 203 757 2016. Там есть требования к размеру поддонов, на которые ставятся бочки или цистерны с опасным грузом. В ГОСТ указаны так называемые европоддоны, размером 120 на 80, 120 на 100, 80 на 60 сантиметров. А внутренняя ширина контейнера, где на поддонах стоят бочки с грузом, — 235 сантиметров. Поэтому рационально использовать австралийские — 114 на 114, — или азиатские — 110 на 110 сантиметров, — поддоны. В ГОСТе их нет, поэтому «РЖД» не принимает контейнеры с такими поддонами. В порту Владивостока их вскрывают и перепаковывают груз. На переупаковку контейнера может уйти день. Доходит до того, что бочки с грузом при отсутствии европоддонов ставят просто на доски. Компания FESCO призналась, что ей поступило 200 с лишним заявок на перепаковку контейнеров. Всё это вызывает простой груза в порту Владивостока. И в первую очередь порт работает с теми грузами, которые не стоят и хорошо разлетаются, а с контейнерами из Китая — во вторую очередь. Мы предложили «РЖД» обратить внимание на эту проблему и если не исправить ГОСТ, то сделать какой-то дополнительный документ, указывающий, что азиатские поддоны тоже подходят для транспортировки китайских опасных грузов, если сделаны из соответствующего материала — из дерева, а не из фанеры. Китайцы любят иногда пускать грузы на поддонах из фанеры, которые ломаются в пути, что приводит к повреждению бочек и протечке груза. В общем надо срочно дать китайским товарищам инструкцию, которую они смогут выполнить».

Европоддоны редко используются в железнодорожных перевозках, их область применения — автомобильные перевозки, отметил Павел Базунов.

«Поэтому китайцы всё равно будут грузить химию на свои, азиатского стандарта поддоны, европоддоны им не нужны, — прогнозирует собеседник издания. — К тому же, сейчас европоддоны в 20-40-футовый контейнер не засунешь. Там будет гораздо меньше паллетоместа. В контейнер помещается 20 азиатских поддонов, а европоддонов — 16 или даже меньше. Это сразу вызывает удорожание перевозки».

Почему ситуация с простоем грузов в порту Владивостока длится несколько месяцев?

«Сперва всё спокойно ехало, и никому ни до чего не было дела, — рассказал Павел Базунов. — Потом, насколько мне известно, где-то что-то протекло, и не раз. Почему течёт опасный груз? Потому что болтается в контейнере. Поэтому надо вставлять прокладки из фанеры между стенками контейнера и бочками с грузом. Китайцы это делают не всегда. И начались проверки «РЖД»: где нет фанеры — останавливаем состав, вскрываем, вставляем фанеру. Зимой «РЖД» ввели требование о наличии порожней тары в контейнере: либо одна бочка, либо 8 канистр. Зачем? Чтобы переливать протёкший груз из порожней тары в пустую. Но для этого нужно специальное устройство, да и понятно, с другой стороны, что, если груз вытек на пол, его уже никуда не перельёшь. Тем не мене, летом в «РЖД» стали пристально следить за наличием в контейнерах пустой тары. И это тоже стало причиной остановки и проверок. Хотя я, надо заметить, так и не понял механизм применения этой меры. Но самой главной проблемой стало именно соблюдение требований к перевозке опасных грузов не европоддонах. С середины лета «Российские железные дороги» вводят меры контроля, а китайцы за ними не поспевают. Поэтому правила загрузки опасных грузов нужно срочно согласовать. Или проходимость дальневосточных портов будет стремиться к нулю».

Может быть, помимо этих проблем, простой грузов вызван недостатком фитиновых платформ для перевозки контейнеров?

«Судя по нашему прошлому обращению к «РЖД» они собирались разрешить эту проблему с помощью использования полувагонов. То есть усиление подвижного состава «РЖД» осуществили, работу провели. Сейчас главная проблема перегрузки портов, как мне кажется, именно в необходимости переупаковки контейнеров», — считает генеральный директор НО «Союз переработчиков пластмасс».

Почему порт Новороссийска, который тоже осуществляет приём опасных грузов, принимает их по минимуму? В новороссийской экспедиторской компании Growex считают, что порт города мог бы взять на себя большую нагрузку.

«Порт Владивостока сейчас стоит, очень сильно загружен, очень много судов на рейде, их не могут обработать, — рассказала сотрудница компании Анастасия Костенко. — А Новороссийский порт может обработать большое количество судов, — конечно, с возможной небольшой задержкой в связи с погодными условиями, вероятностью шторма. Есть сложности с принятием большого количества контейнеров, но это решаемо. Проблема не того уровня, как в сейчас в порту Владивостока».

Есть смысл отправлять китайский импорт в новороссийский порт?

«Всё зависит от логистики. Раньше импорт из Китая везли через Владивосток из-за короткого транспортного плеча — через Новороссийск транспортное плечо большое, большое транзитное время, — поэтому Владивосток в этом вопросе выигрывал. Сейчас все побежали туда, и владивостокский порт просто завалило. А те, кто мог ждать груз и кому нужна какая-то плюс-минус стабильность побежали на Новороссийск и от этого сейчас выигрывают, — заявила собеседница «Московской газеты». — Если мы говорим о доставке груза из Владивостока по России, то это преимущественно железная дорога. Железная дорога сейчас очень растёт в цене: плюс 20, 30 тысяч рублей к ставке перевозки в течение нескольких недель. Потому что очень большой объём перевозок, всем нужны услуги «РЖД». Возможно, в следующем году часть грузопотока перейдёт в Новороссийск и Санкт-Петербург. На питерский порт приходят суда из Турции, до этого был заход из Индии, не слишком удачный, много повреждённого груза, плюс, сейчас там открыт сервис по приёму грузов из Китая. Но питерский порт довольно медленно возвращается к работе».

Доставка грузов из Владивостока и Новороссийска предполагает не слишком большую разницу в цене, считает сотрудница Growex.

«В Новороссийске есть несколько терминалов, которые принимают опасные грузы. Да, ставка по обработке контейнеров в порту поднялась, на 100-150 долларов, но грузы всё равно идут. На мой взгляд, даже при повышении ставки возить грузы по стране из Новороссийска рентабельно», — сказала Анастасия Костенко.

Вопрос аккумулирования грузов — не всегда вопрос возможности приемки конкретного груза в порту, сказал «Московской газете» владелец морской брокерской компании «Инмарин» Кирилл Маслов.

«Кроме этого, есть расчет сроков и стоимости доставки, стоимости фрахта и, конечно, вся отправная логистика ориентирована на конечную точку доставки, а так как выход с Новороссийска — это, в первую очередь, страны ЕС и Ближний Восток и только потом Восток, Азия, и Дальний Восток, — вероятно, скопление грузов во Владивостоке обусловлено их отправкой в ближайшие страны этого региона и высоким уровнем ставок с Новороссийска. Хранение груза в портовых и припортовых терминалах может обходиться дешевле стоимости фрахта, поэтому иногда лучше подождать тоннаж с экономически релевантной ставкой, чем сбить экономическую выгоду от ВЭД-контракта высокой стоимостью доставки. Вероятнее всего, это связано с высокой стоимостью фрахта и дефицитом тоннажа на направлении с Азиатско-Тихоокеанского региона в Новороссийск, что, вместе с тем, способствует развитию наземной логистики и влечет за собой ситуационное скопление грузов во Владивостоке», — пояснил Кирилл Маслов.